汽车导报

　　动力方面，相对于WRX218匹/5600转的最大马力与292牛·米/3600转的最大扭力，STi Prodrive大幅上涨至265匹/6000转与343牛·米/4000转。而所使用的引擎本体仍是一样，1994cc四缸水冷水平对向增压式，其缸径×冲程为92×75mm，属大口径短冲程之设计取向，适合更高的转数。而压缩比仅为8.0:1，可见车厂已将增压值调至较高的比例。265匹马力并没有过多地牺牲扭力，账面资料显示，其在2000转之低转数已有八成以上扭力输出，但实际上要在4200转以后动力才大量涌现。为适应更强的动力，STi/STi Prodrive只有六前速手排（6MT）车型提供（WRX为5MT并有自排车型），配备加强型的DSPD离合器（单片干式），动力接合更直接。各齿比为：1挡3.636；2挡2.375；3挡1.761；4挡1.346；5挡0.971；6挡0.756；终传比为3.900。

　　因应动力的提升，悬挂部分也作出了调整，但具体数据厂方没有提供。

　　制动方面升级明显，STi Prodrive轮胎尺寸放大至225，扁平比仍为45，轮圈改为金色十爪合金式样，尺寸达到17英寸。前刹车碟厚30mm通风式，由BREMBO提供的四点对向活塞卡钳，后碟同样为通风式，厚20mm，2点对向活塞卡钳。四通路式SUPER SPORTS ABS系统具备侧向加速G值感应功能，与电子制动力分配一并协调工作，为车子在各种极限运动时提供最大最佳的制动力。

　　独一无二的水平对向引擎

　　STi Prodrive搭载的这具富士引以为傲的水平对向引擎是独一无二的，它具轻量化、高刚性、低重心及运转畅顺的优势，而噪音、废气排放、耐用性都达到了全新的公路用车标准。配上AVCS（可变气门系统），高中低转都有适合的表现。同时，它还配有一个大型的铝合金中冷器来降低进气的温度。除此之外，通过仪表台左下方的一个按钮可对中冷器进行喷水强制冷却。

　　在日系车中，目前只有富士采用水平对向式引擎。水平对向引擎（HORIZONTALLY-OPPOSED ENGINE）确有许多设计上的优点与特点，左右对向的活塞运动有时被称为“BOXER”。而直列与V型排列的引擎几乎无法做到完全对称的动力输出特性。水平对向引擎早于1965年出现，而富士重工最先采用的是当年的富士1000车型，但当时是前轮驱动，自此，该技术被发扬光大。

　　引以为傲的AWD技术

　　除了低重心的水平对向引擎之外，富士另一项引以为傲的就是AWD技术，AWD的众多优点自不赘言，不过因成本较高目前使用全时四驱AWD的轿车还是较少。

　　而富士汽车经过20多年的研发世界拉力赛赛车的无数锤炼，其四驱系统已发展得更加成熟。WRX自排车型的四驱系统已配上VTD（VARIABLE TORQUE DISTRIBUTION）扭力分配系统，车子在普通行车时采用前后轴45.5/54.5之扭力分配比例。当路面发生变化时，会自动调校成50/50之前后轴扭力分配，令行车更加平稳。WRX的手排车型则有后轴LSD（限滑差速器锁），能有效减少后轴左右轮打滑的现象。

　　以本次测试的STi Prodrive为例，马力与扭力高达265匹/343牛·米，如果只是前轮（或只是后轮）驱动，两条轮胎承受265匹马力，每条则有132.5匹/171.5牛·米，如此一来，在大脚油门下很容易令轮胎突然达到抓地力极限（轮胎与路面之最大摩擦力）而出现车轮打滑。而AWD四驱每条轮胎只承受66匹/86牛·米（减半）的动力输出，打滑机率大大降低。同样道理，在制动时效果也更理想。

　　富士汽车提倡“主动驾驶，主动安全”。1972年，富士开始将四驱系统装备小汽车，而此前只有重型汽车和越野车装备四驱系统。这是一次革命。之后，富士一直在完善其公路行驶的安全性与高速时的操控稳定性。通过水平对向引擎和车体结构、传动轴的左右对称分布，车子达到了匀称的平衡，重心更低。

　　近年来，富士的VTD前后轴扭力分配系统与中央黏液式限滑差速器锁LSD令AWD更加完善，全时四驱系统更达至更高级的阶段。

　　赛道测试

　　本次测试车由富士北京事务所提供。漂亮且独特的富士蓝、17寸的金色轮圈与大型的尾翼十分抢眼，表明了极限跑车的身份。但是车头俊俏的圆形大灯与这两个（大轮圈、大尾翼）充满战斗气息家伙的搭配似乎有些怪趣。

　　驾驶舱内的一切透露出冷酷及挑战：MOMO的小尺寸四幅方向盘；包覆力强但又有几分舒适的桶形赛车座椅；杆头上刻有令人心动的6前速MT换挡杆，依旧是热血男儿的至爱；STi PRODRIVE特有的三环仪表，转速表红色区在7500转之后，时速表刻度达到了260km/h。转速表中间有一盏红灯，此灯的启闭可由车主自行设定开启的转速。

　　启动引擎，低沉的隆隆声由车底传来，伴随着车体轻微的振动。这时候，你才明白什么样的声音叫噪音，什么样的声音才是令人血脉赍张的战鼓。六前速的挡把，挡位十分清晰，换挡行程明显比一般轿车要短上许多。

　　脚踏板为防滑的三块铝合金材质，油门与刹车踏板的距离可谓不上不下，如果单以赛道竞技考虑，这两个踏板高度、距离应设得更接近些，但车厂可能出于考虑多照顾日常民用的车主，适当拉远了一些距离。刹车的力度也做了调软处理，在赛道上试驾时并不十分好用，倒是日常用车开起来舒服了许多。

　　2.0直四在高增压压榨之后再经6前速密齿比手排和AWD推动1.4吨的车重是什么样的结果？

　　由于离合片有很好的承接能力，我们以较高的转速起步。强劲的扭力与AWD配合，车轮无一打滑，离合接合后瞬间的加速力高达+1.05G，而且将这与自由落体几乎相同的加速力维持了接近1秒钟！惊人的推动力将身体紧压在椅背上，让人享受一秒钟的“自由落体”快感！之后由于转速略有下降，加速力回落到+0.5G左右，但与大部分轿车相比仍是相当强猛。一挡跑到61km/h用尽，升上二挡，由于此时转速在七千转左右，接合挡时强大的扭力将车子“打”得猛震了一下。二挡平均能维持+0.35G的加速，但也无法达到100km/h，只好在92km/h时再度升挡，之后立刻破百。全部用时仅6.41秒，使用距离108.8米。

　　在加速过程之中，最令人激赏的高潮部分在于起步之后的头一秒和在引擎转速突然达至5000转后，相信大多数人还没有这种强劲的加速经验，其实就类似从墙头跳落地面的感觉，差不多就是在空中那一刹那心都悬空般失重的刺激。奉劝各位，心脏功能不佳者不要参与这类加速体验。

　　以赛车方式在北京金港赛道上操驾Srodrive又是令人全身刺激的项目。由于金港赛道直路不多也不长，以弯路为主，STi强大的马力无法全部得到发挥，多数时间在一、二挡之间游走，加速——刹车——减挡——升挡，AWD与ABS的协同作用，表现比赛车稳定了许多，车子基本上是中性的转向特质。悬挂并不太硬，转向时还是有一定的侧倾，但幅度控制在一定范围之内。

　　加强了的刹车系统充分证明了实力，如此全力冲刺与全力制动，制动力并没有明显的衰退，刹车皮也没有冒烟（一般的车子如果在这种情况下早已四轮冒烟且刹车效果大幅下降）。而车体的刚性在弯道中也能清楚地感受到。

　　关乎安全性的刹车测试中，在225的轮胎、大尺寸前后碟与多活塞对向卡钳、AWD、STORT ABS多重作用之下，STi Prodrive 101.5km/h-0仅用时2.77秒，而刹停距离更达到了35.75米。VC-2000数据显示，峰值减速-1.17G，平均减速-1.036G，几乎全过程都处于平缓的最大减速曲线。这个成绩比起一般的轿车好上至少10%以上。

　　我们不得不叹服这部强悍的翼豹，加速与减速让我们两次体验“起飞”与“跌落”超过自由落体的极限感受。

　　安全与装备

　　如此大扭矩的车子的确需要一副很结实的车架支撑，但我们不必担心这部跑车的安全性，在车体设计上，它有十足的保护。

　　前排座的安全带有预紧和限力功能，在碰撞时先拉紧再放松，令乘员得到更佳的保护。当然，正面安全辅助气囊也是标准装备。后排三个座位全部配备三点式安全带。前门内置两条、后门一条的防侧撞梁，低重心的水平对向引擎放在车头正中央并向后略微倾斜，这样能在前方碰撞时下沉以防侵入乘客舱，这是富士独有的设计。另外，实际上，AWD也属于主动安全的范畴，在湿滑路面上使行驶更加安全。

　　而STi豪华舒适性装备却十分少，车厢内设置简单，没有真皮桃木，仅有一个2DIN的大屏幕CD音响主机算得上是豪华装备了。

　　这类真正的驾驶者之车后排还算勉强过得去，空间并不是很窄，不过地板中央的隆起和较大的噪音对单纯乘车的人来说并不受欢迎。目前还不确定引进国内市场的是WRX STi还是WRX STi Prodrive车型，但基本售价约50万上下。