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"磁悬浮铁路"一度难产
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近年来，中国有关部门和专家在讨论未来中国如何发展高速铁路运输问题时，出现了用磁悬浮技术，还是用传统的轮轨技术的两派意见。
早在一九九八年初，中国科学院三位院士就提出以磁悬浮列车取代传统轮轨列车的主张，受到科技界的支持。
中国科学院院士严陆光在一项报告中指出，中国目前的主要客运铁路专线大多在一千公里以上，每小时五百公里的磁悬浮列车，比每小时三百公里的高速轮轨列车，在远距离行驶时具有较大的优越性。他建议先在中国建设一条试验运营线，在此基础上，引进消化外国先进的技术与经验，逐步实现国产化，为中国建设长距离实用磁悬浮铁路线打下坚实的基础。
受到质疑
但是，以中国铁道部科学研究院研究员为代表的「轮轨派」质疑磁悬浮列车的可行性，包括技术可行性、工程可行性和经济可行性。铁道部研究员周宏业指出，「磁悬浮方案」在四大核心问题上不能自圆其说：一、後车对前车的越行问题；二、磁悬浮与普通铁路的不兼容；三、「磁悬浮」造价相当高，德国和日本分别认为磁悬浮比轮轨高一点七倍和二倍；四、「磁悬浮」运力小於「轮轨」，结合第三、第四两点，则磁悬浮高速列车票价将高於飞机票价。与此相对比的是，轮轨高速列车票价只有飞机的百分之四十至六十。其实除了这四个核心问题以外，最有说服力的事实是到目前为止，世界上还没有任何一条磁悬浮线路真正投入商业运营。
德国政府从一九九四年就开始计划的柏林至汉堡间磁悬浮高速铁路，也因为营运成本太高於今年二月五日宣放。
极力求证
不过，「磁悬浮派」在争论中不服轮。有人调查发现，德国放柏林至汉堡近三百公里磁悬浮计划，主要原因不是技术问题，而是经济和政治问题。事缘於一九九九年重新估算时的一百三十亿马克高出九七年很多，受到国会议员和在野党的反对。同时，该计划经过详细营运核算，发觉将来会长期亏损。因为柏林至汉堡之间只有二百一十万居民。
然而，中国不存在这些问题。以京沪线为例，全程一千三百多公里，沿途居住着数亿人口，每日对开二百四十列客货列车仍不能满足需求，实在急迫需要兴建一条高速运行的磁悬浮铁路线。
最终肯定
科学院院士指出，德国从一九六三年开始研究磁悬浮列车技术，经历十一次重大改进，在一九九一年被政府组织评定为「技术上应用成熟」的结论。柏林至汉堡路线因政治经济问题被迫放十分可惜。现在，中国只用数亿美元就引进德国磁悬浮试验性铁路，可以从中吸取先进成熟的经验，这是十分划算的。
何况展望未来，轮轨列车发展到时速三百多公里几乎已到极限，而磁悬浮列车还可提高到时速六百公里至一千公里，将是新世纪铁道运输的发展方向，而且符合环境保护的客观要求。无疑，中国决定引进德国磁悬浮技术，是中国在陆上运输方面争取居於世界先进行列的重要决定。
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